Τα 20 δισ. ευρώ του Εθνικού Σχεδίου Δράσης απαντούν στην υπογεννητικότητα της Αθήνας. Στον Έβρο, στη Ροδόπη και στην Ξάνθη το πρόβλημα λέγετ...
Τα 20 δισ. ευρώ του Εθνικού Σχεδίου Δράσης απαντούν στην υπογεννητικότητα της Αθήνας. Στον Έβρο, στη Ροδόπη και στην Ξάνθη το πρόβλημα λέγεται φυγή — και χρειάζεται άλλα εργαλεία.
Είναι σοβαρό σχέδιο και η στροφή από τα αποσπασματικά επιδόματα σε μια συνεκτική πολιτική δεκαετίας είναι σωστή κατεύθυνση. Έχει όμως ένα δομικό μειονέκτημα, το οποίο στη Θράκη γίνεται αντιληπτό αμέσως: είναι οριζόντιο.
Ένα επίδομα γέννησης στο Μαρούσι και ένα επίδομα γέννησης στο Διδυμότειχο έχουν το ίδιο ποσό. Δεν έχουν το ίδιο αποτέλεσμα.
Δύο διαφορετικά προβλήματα με το ίδιο όνομα
Στα μεγάλα αστικά κέντρα το δημογραφικό είναι, κατά βάση, πρόβλημα κόστους. Το νέο ζευγάρι υπάρχει, μένει εκεί, εργάζεται εκεί — απλώς αναβάλλει ή περιορίζει την απόφαση για παιδί επειδή η στέγη και το διαθέσιμο εισόδημα δεν σηκώνουν το βάρος. Εκεί ένα φορολογικό κλιμάκιο, ένα «Σπίτι μου ΙΙΙ» ή μια ενίσχυση βρεφονηπιακών σταθμών πράγματι μετακινούν τη βελόνα.
Στη Θράκη το πρόβλημα είναι διπλό. Η υπογεννητικότητα συνυπάρχει με τη μετανάστευση — εσωτερική προς Θεσσαλονίκη και Αθήνα, εξωτερική προς την Ευρώπη. Και το δεύτερο σκέλος καταπίνει το πρώτο. Κάθε εικοσιπεντάχρονος που φεύγει από την Ορεστιάδα, τις Σάπες ή τα ορεινά της Ξάνθης δεν αφαιρεί μόνο έναν κάτοικο από τη στατιστική· αφαιρεί και τα δύο παιδιά που δεν θα γεννηθούν εδώ. Η ενίσχυση της γέννησης σε έναν τόπο από τον οποίο φεύγει ο δυνητικός γονέας χρηματοδοτεί, στην καλύτερη περίπτωση, τη γέννηση αλλού.
Η αιτία της φυγής δεν είναι μυστήριο και δεν είναι πολιτισμική. Είναι η απουσία θεσμικών πυλώνων ανάπτυξης και συγκράτησης πληθυσμού: απουσία σταθερών θέσεων εργασίας εκτός δημοσίου, απουσία επενδυτικών κινήτρων ικανών να αντισταθμίσουν το μεταφορικό κόστος της περιφέρειας, απουσία λειτουργικής συγκοινωνιακής σύνδεσης — με τον σιδηρόδρομο να αποτελεί το πιο κραυγαλέο παράδειγμα.
Τι δείχνουν οι αριθμοί
Η Απογραφή του 2021 δεν αφήνει περιθώρια παρερμηνείας. Η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης κατέγραψε 562.069 κατοίκους από 608.182 το 2011, δηλαδή μείωση 7,6%, όταν η μείωση σε επίπεδο χώρας ήταν 3,5%. Η Περιφερειακή Ενότητα Έβρου έχασε 9,5% του πληθυσμού της — δεύτερη μεγαλύτερη απώλεια πανελλαδικά μετά τη Δράμα. Η Περιφερειακή Ενότητα Ξάνθης υποχώρησε στους 107.548 κατοίκους.
Με άλλα λόγια: η Θράκη συρρικνώνεται με ρυθμό υπερδιπλάσιο του εθνικού μέσου όρου. Και οι αριθμοί αυτοί είναι ήδη πέντε ετών· καταγράφουν την κατάσταση πριν από την ενεργειακή κρίση, πριν από τη μεγάλη πυρκαγιά του Έβρου του 2023 και πριν από την τελευταία διετία της στεγαστικής ακρίβειας. Το συνολικό μέγεθος κρύβει επίσης μια εσωτερική μετακίνηση: τα ορεινά και τα μικρά χωριά αδειάζουν ταχύτερα από ό,τι δείχνει ο περιφερειακός μέσος όρος, με τον πληθυσμό να συγκεντρώνεται στις τέσσερις-πέντε πόλεις.
Ένα σχέδιο 20 δισ. ευρώ που εφαρμόζεται ομοιόμορφα σε όλη την επικράτεια δεν αντιμετωπίζει αυτό το φαινόμενο. Το χρηματοδοτεί εξίσου παντού, άρα το αφήνει άθικτο εκεί όπου είναι οξύτερο.
Το κράτος ξέρει ήδη να στοχεύει γεωγραφικά — απλώς όχι εδώ
Το επιχείρημα ότι «δεν γίνεται να έχουμε διαφορετική φορολογία ανά περιοχή» έχει ήδη καταρριφθεί από την ίδια την κυβέρνηση. Στη δέσμη της ΔΕΘ 2025 θεσπίστηκε μείωση του ΕΝΦΙΑ κατά 50% από το 2026 και πλήρης κατάργησή του από το 2027 για κύριες κατοικίες σε οικισμούς με πληθυσμό έως 1.500 κατοίκους — ρητά για λόγους δημογραφικής θωράκισης.
Ακόμη πιο εύγλωττο είναι το δεύτερο παράδειγμα. Από την 1η Ιανουαρίου 2026 ισχύει μείωση των συντελεστών ΦΠΑ κατά 30% στα νησιά της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου, του νομού Δωδεκανήσου και στη Σαμοθράκη, εφόσον έχουν πληθυσμό έως 20.000 κατοίκους. Το ετήσιο δημοσιονομικό κόστος υπολογίστηκε σε περίπου 25 εκατ. ευρώ. Δηλαδή, όσο περίπου κοστίζει ένας κόμβος της Εγνατίας.
Η Σαμοθράκη, Περιφερειακή Ενότητα Έβρου, έχει ΦΠΑ μειωμένο κατά 30%. Η Ορεστιάδα, στην ίδια Περιφερειακή Ενότητα και 20 χιλιόμετρα από τα σύνορα, δεν έχει τίποτα.
Η αρχή της γεωγραφικά στοχευμένης φορολογικής ελάφρυνσης έχει επομένως γίνει αποδεκτή από το ελληνικό δημοσιονομικό σύστημα. Το κριτήριο που επιλέχθηκε ήταν η νησιωτικότητα. Το ερώτημα που τίθεται πλέον είναι γιατί η παραμεθοριότητα, η απομόνωση και η τεκμηριωμένη πληθυσμιακή κατάρρευση δεν συνιστούν εξίσου ισχυρό κριτήριο.
Η ασυμμετρία των συνόρων: 10% απέναντι, 22% εδώ
Υπάρχει ένας παράγοντας που καθιστά τη Θράκη μοναδική περίπτωση στην ελληνική επικράτεια και τον οποίο καμία οριζόντια πολιτική δεν μπορεί να δει: ο άμεσος φορολογικός ανταγωνισμός με τη Βουλγαρία.
Η Βουλγαρία εφαρμόζει ενιαίο συντελεστή 10% τόσο στη φορολογία εισοδήματος φυσικών προσώπων όσο και στα εταιρικά κέρδη — από τους χαμηλότερους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σταθερό από το 2007. Στην Ελλάδα ο συντελεστής φορολογίας εταιρικών κερδών παραμένει στο 22%. Και από την 1η Ιανουαρίου 2026 η Βουλγαρία εντάχθηκε στη ζώνη του ευρώ.
Αυτό είναι το κρίσιμο νέο δεδομένο και δεν έχει αποτιμηθεί επαρκώς στην Αθήνα. Μέχρι πέρυσι, ο επιχειρηματίας του Διδυμοτείχου ή της Κομοτηνής που εξέταζε μεταφορά έδρας στο Σβίλενγκραντ ή στο Χάσκοβο αντιμετώπιζε συναλλαγματικό κίνδυνο και ένα δεύτερο νόμισμα. Από φέτος δεν αντιμετωπίζει κανένα από τα δύο. Ίδια αγορά, ίδιο νόμισμα, μισός φόρος, τριάντα λεπτά δρόμος.
Το σύνορο έπαψε να είναι νομισματικό. Παρέμεινε φορολογικό — και λειτουργεί μονόδρομα, εις βάρος μας.
Ο σιδηρόδρομος που δεν σφυρίζει
Η δεύτερη διάσταση της εγκατάλειψης είναι η συγκοινωνιακή. Τον Ιανουάριο του 2026 καταργήθηκαν τα επιβατικά δρομολόγια Αλεξανδρούπολη–Ορμένιο και Αλεξανδρούπολη–Ορεστιάδα. Από τις 23 Μαΐου 2026 η γραμμή τέθηκε σε προσωρινή αναστολή λόγω εργασιών, με τους επιβάτες να μεταφέρονται με λεωφορεία — τα οποία μάλιστα δεν εξυπηρετούν τους σταθμούς Πύθιο, Σάκκο, Καβύλη, Μαράσια, Δίλοφο και Πτελέα. Παράλληλα, το τμήμα Θεσσαλονίκη–Αλεξανδρούπολη παραμένει χωρίς κανονική επιβατική εξυπηρέτηση.
Υπάρχει, βεβαίως, εξαγγελθείσα αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολη–Ορμένιο σε διπλή, ηλεκτροκινούμενη υποδομή με σύστημα ETCS Level 1, ενταγμένη στον νέο γεωπολιτικό και εμπορικό σχεδιασμό της Ευρώπης για τη Νοτιοανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Το έργο είναι σημαντικό. Δεν αλλάζει όμως το γεγονός ότι, το 2026, ο κάτοικος της Θράκης δεν έχει τρένο και δεν έχει σαφές χρονοδιάγραμμα για το πότε θα αποκτήσει.
Το 1883 η Θράκη διασχιζόταν από τη διεθνή γραμμή του Orient Express. Εκατόν σαράντα τρία χρόνια αργότερα, οι επιβάτες επιβιβάζονται σε λεωφορεία. Δεν είναι λεπτομέρεια υποδομών· είναι μεταβλητή στην απόφαση ενός νέου ανθρώπου για το πού θα ζήσει.
Έξι προτάσεις για μια Ειδική Ζώνη Θράκης
Η θέση αυτού του κειμένου είναι ότι το Εθνικό Σχέδιο Δράσης χρειάζεται έναν έκτο, γεωγραφικό άξονα: την αναγνώριση συγκεκριμένων θυλάκων δημογραφικής κατάρρευσης και τη θεσμοθέτηση διαφοροποιημένου καθεστώτος για αυτούς. Για τη Θράκη, το πακέτο θα μπορούσε να περιλαμβάνει τα εξής:
Τα μέτρα αυτά δεν έχουν νόημα ως μεμονωμένες παρεμβάσεις. Έχουν νόημα ως δέσμη, με ενιαία γεωγραφική οριοθέτηση, ενιαίο χρονικό ορίζοντα — τουλάχιστον δεκαετία, ώστε να είναι αξιοποιήσιμα σε επιχειρηματικό σχεδιασμό — και μετρήσιμους στόχους πληθυσμού και απασχόλησης.
Είναι εφικτό; Τι λέει το ευρωπαϊκό πλαίσιο
Η τίμια απάντηση είναι: δύσκολο, αλλά όχι αδύνατο — και σε καμία περίπτωση τόσο αδύνατο όσο βολεύει να λέγεται.
Στο σκέλος του ΦΠΑ
Η δυνατότητα της Ελλάδας να εφαρμόζει μειωμένους κατά έως 30% συντελεστές κατοχυρώθηκε μόνιμα μέσω ειδικής διάταξης της Οδηγίας 2006/112/ΕΚ (άρθρο 120), η οποία όμως αναφέρεται ρητά στα νησιά του Αιγαίου. Επέκταση σε ηπειρωτική παραμεθόριο απαιτεί νέα παρέκκλιση, κατά κανόνα μέσω ομόφωνης απόφασης του Συμβουλίου. Είναι διαπραγματευτικό εγχείρημα, όχι νομικό αδιέξοδο — και η Ελλάδα το έχει ήδη πετύχει μία φορά.
Στο σκέλος της άμεσης φορολογίας
Εδώ το ζήτημα είναι οι κρατικές ενισχύσεις και η λεγόμενη περιφερειακή επιλεκτικότητα, όπως έχει διαμορφωθεί από τη νομολογία του Δικαστηρίου της ΕΕ. Υπάρχουν όμως δύο στοιχεία υπέρ: η Ανατολική Μακεδονία και Θράκη κατατάσσεται σταθερά στις λιγότερο ανεπτυγμένες περιφέρειες της Ένωσης, άρα εμπίπτει στην ευνοϊκότερη κατηγορία περιφερειακών ενισχύσεων· και υπάρχουν λειτουργούντα προηγούμενα ειδικών φορολογικών καθεστώτων σε μειονεκτικές περιοχές κρατών-μελών, από τη Μαδέρα έως τις Ειδικές Οικονομικές Ζώνες του ιταλικού Νότου.
Το ουσιαστικό εμπόδιο δεν είναι, επομένως, οι Βρυξέλλες. Είναι ότι η ελληνική πλευρά δεν έχει καταθέσει ποτέ ολοκληρωμένο, τεκμηριωμένο αίτημα ειδικού καθεστώτος για τη Θράκη — με απογραφικά δεδομένα, μελέτη δημοσιονομικού κόστους και συγκριτική ανάλυση της διασυνοριακής ασυμμετρίας. Χωρίς φάκελο, δεν υπάρχει άρνηση· υπάρχει σιωπή.
Η ΔΕΘ ως τεστ
Η κυβέρνηση δηλώνει ότι επιχειρεί να μετατρέψει το Δημογραφικό από κοινωνική πολιτική σε κεντρική εθνική προτεραιότητα. Αν αυτό είναι ακριβές, τότε υπάρχει ένας απλός τρόπος να φανεί στη φετινή ΔΕΘ: με μια εξαγγελία που δεν θα ισχύει το ίδιο παντού.
Γιατί υπάρχει και μια διάσταση που δεν καταγράφεται στους πίνακες του Εθνικού Σχεδίου Δράσης. Η Θράκη δεν είναι μία ακόμη περιφέρεια με δημογραφικό πρόβλημα. Είναι σύνορο. Είναι η περιοχή όπου βρίσκονται το λιμάνι και η ενεργειακή υποδομή της Αλεξανδρούπολης, ο νατοϊκός διάδρομος προς τα Βαλκάνια, η μοναδική μειονότητα που αναγνωρίζει η Συνθήκη της Λωζάννης και ένα διαρκές πεδίο ξένης επιρροής. Σε αυτόν τον τόπο, η πληθυσμιακή συρρίκνωση δεν είναι μόνο κοινωνικό ζήτημα. Είναι ζήτημα εθνικής ασφάλειας — και το κόστος της δεν πληρώνεται σε επιδόματα.
Το ρεπορτάζ της «POLITICAL» κλείνει με μια σωστή διαπίστωση: η επιτυχία θα κριθεί από το αν ένας νέος άνθρωπος θα μπορεί να κοιτάζει το μέλλον και να θεωρεί ότι η δημιουργία οικογένειας δεν είναι οικονομικό ρίσκο. Για τον νέο άνθρωπο της Θράκης, όμως, το ερώτημα προηγείται και είναι πιο σκληρό: αν θα μείνει καθόλου.
Δεν υπάρχουν σχόλια