facebook

Widget by:Blogger Tips
PRESS ROOM
Recent

Ποιος ήταν ο πιλότος της Πολεμικής Αεροπορίας που έχασε τη ζωή του στη Σπάρτη και η επίσημη ενημέρωση από το Αρχηγείο της Πολεμικής Αεροπορίας για το ατύχημα. Τι είναι η περιδίνηση.


Πολύ δύσκολη ημέρα για την Πολεμική Αεροπορία χαρακτήρισε τη σημερινή ο υπουργός Εθνικής Άμυνας, Πάνος Καμμένος, μετά την πτώση του εκπαιδευτικού αεροσκάφους στην Τρίπολη κατά τη διάρκεια άσκησης, όπου σκοτώθηκε ο ένας εκ των δύο πιλότων. Κατά τη διάρκεια συζήτησης με δημοσιογράφους, ο κ. Καμμένος ανέφερε ότι θα κηρυχθεί τριήμερο πένθος στην Πολεμική Αεροπορία.


Ο υπουργός Εθνικής Άμυνας τόνισε ότι οι δύο πιλότοι ήταν έμπειροι, ενώ η άσκηση κατά τη διάρκεια τησ οποίας συνέβη το δυστύχημα ήταν πτήση περιδίνησης. Ο πιλότος, ο οποίος χρησιμοποίησε το εκτινασσόμενο κάθισμα, ειδοποίησε από το έδαφος και τον βρήκαν πολύ γρήγορα, με αποτέλεσμα να μεταφερθεί στο 251 ΓΝΑ, ενώ ο άλλος βρέθηκε εντός του αεροσκάφους.

Σημειώνεται, ότι σε περιπτώσεις που είναι αναγκαία η εγκατάλειψη του αεροσκάφους, πάντα εκτινάσσεται πρώτος ο δεύτερος πιλότος, ο οποίος είναι ο εκπαιδευτής και κάθεται στην πίσω θέση.

Και οι δύο πιλότοι ήταν επισμηναγοί. Ο άτυχος πιλότος, Νικόλαος Βασιλείου ήταν 39 ετών και πατέρας δύο παιδιών.

Σε ειδική άσκηση βρισκόταν το αεροσκάφος Τ-2 Buckeye της Πολεμικής Αεροπορίας που έπεσε έξω από τη Σπάρτη.


Σύμφωνα με την επίσημη ενημέρωση από το Αρχηγείο της Πολεμικής Αεροπορίας το αεροπλάνο έκανε άσκηση περιδίνησης.

Όπως σημειώνεται στη σχετική ανακοίνωση: «Την Τρίτη 28 Αυγούστου 2018 και ώρα 08:50 , στο πλαίσιο εκπαίδευσης εκπαιδευτή πτήσεων με αεροσκάφος Τ-2 Buckeye, σε ειδική άσκηση (περιδίνηση), πραγματοποιήθηκε εγκατάλειψη 7 ναυτικά μίλια βόρεια της Σπάρτης, με αποτέλεσμα ο μεν συγκυβερνήτης του αεροσκάφους να διασωθεί κάνοντας χρήση αλεξιπτώτου, ενώ ο κυβερνήτης, Επισμηναγός (Ι) Νικόλαος Βασιλείου, εντοπίσθηκε νεκρός στην περιοχή πτώσης του αεροσκάφους.


Οι δύο (2) Ιπτάμενοι ήταν μεγάλης πτητικής εμπειρίας με γενικό σύνολο περίπου 2.500 ωρών.

Το Γενικό Επιτελείο Αεροπορία έχει ορίσει επιτροπή εμπειρογνωμόνων με σκοπό τη διερεύνηση του ατυχήματος».

Μετά την πτώση του αεροσκάφους εντοπίστηκε νεκρός ο Επισμηναγός (Ι) Νικόλαος Βασιλείου.

Τι είναι η περιδίνηση :

Είδος περιστροφικής κίνησης ενός σώματος ως προς άξονα που διέρχεται από ένα τυχαίο σημείο του σώματος (και όχι μόνον από το Κέντρο Βάρους του, κίνηση που αποκαλείται στροβιλισμός).
ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ KAI ΠΤΗΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ V: ΠΕΡΙΔΙΝΗΣΗ

ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ KAI ΠΤΗΣΗ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ V: ΠΕΡΙΔΙΝΗΣΗ

Του Κων/νου Σ. Σωτηρόπουλου,
Σμηνάρχου E.A. Von Karman Institute

H περιδίνηση είναι μια ιδιάζουσα κατάσταση πτήσης και οι συνθήκες που
εμφανίζεται ποικίλλουν και είναι κατά κανόνα συνέχεια της απώλειας στήριξης
του αεροπλάνου.
H λεξη περιδίνηση ποτέ δεν ακουγόταν καλά γιατί εθεωρείτο κάποτε σαν το
τελευταίο στάδιο πριν από τη συντριβή του αεροπλάνου που έπεφτε σε απώλεια
στηρίξεως. Για πολλά χρόνια αποτελούσε ένα άλυτο πρόβλημα και η άγνοια που
επικρατούσε γύρω απ’ αυτήν δημιουργούσε στους χειριστές ένα σύμπλεγμα
ανασφάλειας. Οι περισσότεροι χειριστές προσπαθούσαν να εγκαταλείψουν το
αεροπλάνο όταν έπεφταν σε περιδίνηση, και δικαιολογημένα, γιατί δεν υπήρχε
τυποποιημένη μέθοδος αντιμετώπισής της και σε περίπτωση αδυναμίας
εγκατάλειψης, αντιδρούσαν με βάση, όχι τις γνώσεις που άλλωσε δεν είχαν,
αλλά τις εμπειρίες άλλων χειριστών που κάποτε είχαν πέσει σε περιδίνηση και
τελικά επέζησαν έστω και κατά τύχη..

Σήμερα όμως τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά. H αεροδυναμική των
αεροσκαφών είναι μια προωθημένη επιστήμη και τα μέσα παρατήρησης και
πειραματισμού έχουν εξελιχθεί. H χρησιμοποίηση της αεροδυναμικής σήραγγας
κατακόρυφης ροής και η κινηματογράφηση του αιωρούμενου μοντέλου αποτέλεσαν
δύο βασικές μεθόδους μελέτης της κίνησης του αεροπλάνου που βρίσκεται σε
περιδίνηση. Ακολούθησαν βέβαια αργότερα τα μαθηματικά μοντέλα απεικόνισης
της ροής που αναπτύσσονται με τη βοήθεια ηλεκτρονικών υπολογιστών. Πέρα από
τα γενικά χαρακτηριστικά της περιδίνησης που αφορούν όλα τα αεροπλάνα, κάθε
τύπος έχει τη «δική του» χαρακτηριστική περιδίνηση που περιγράφεται στα
αντίστοιχα εγχειρίδια πτήσεως, μαζί με τις οδηγίες εξόδου απ’ αυτήν. O
σημερινός χειριστής γνωρίζει τα περιθώρια που υπάρχουν για ν’ αντιμετωπίσει
μια περιδίνηση καθώς επίσης και τις αναγκαίες ενέργειες που πρέπει να κάνει
σε κάθε τέτοια περίπτωση. Σήμερα η περιδίνηση είναι ένα είδος άσκησης που
εφαρμόζεται με ασφάλεια για εθισμό των νέων χειριστών κατά την αρχική τους
εκπαίδευση, πολλές δε φορές γίνεται και στις αεροπορικές επιδείξεις για
εντυπωσιασμό των θεατών.


Παρά το γεγονός ότι η περιδίνηση είναι μια φάση πτήσης γνωστή σε όλες τις
λεπτομέρειες για κάθε τύπο αεροπλάνου με οποιοδήποτε φορτίο ή με
οποιαδήποτε διαμόρφωση, δεν παύει να περικλείει αρκετούς κινδύνους που
διαφέρουν κατά περίπτωση. Πράγματι υπάρχουν τύποι αεροπλάνων που τα
χαρακτηριστικά πτήσεώς των κατά την περιδίνηση είναι μεν γνωστά, αλλά οι
κατασκευαστές συνιστούν εγκατάλειψη γιατί δεν υπάρχουν χειρισμοί που να
εξασφαλίζουν με βεβαιότητα την έξοδο απ’ αυτήν. Οι κίνδυνοι κατά την
περιδίνηση γίνονταν ακόμη πιο μεγάλοι όταν ο χειριστής δεν διαθέτει τις
απαιτούμενες γνώσεις, πείρα και ψυχραιμία. Μια τέτοια κατάσταση χειριστή,
όταν υπάρχουν και οι σχετικές ανεπιθύμητες συνθήκες είναι δυνατό να
οδηγήσει σε μοιραία αποτελέσματα. Αναφέρεται περίπτωση έμπειρου χειριστή
εκπαιδευτή που προσπαθώντας να εκτελέσει επίδειξη περιδίνησης με
εκπαιδευτικό αεροπλάνο συνετρίβη στο έδαφος μπροστά στα μάτια δεκάδων
θεατών. Σαν κύρια αιτία του ατυχήματος θεωρήθηκε η εσφαλμένη εκτίμηση της
απόστασης του αεροπλάνου από την επιφάνεια εδάφους που διαπιστώθηκε εκ των
υστέρων ότι ήταν μικρότερη από εκείνη που προβλεπόταν για την περίπτωση.
Όπως αναφέραμε και στην εισαγωγή, η περιδίνηση είναι προϊόν ή συνέχεια της
απώλειας στήριξης του αεροπλάνου. Είναι γνωστή εξάλλου η λαϊκή ρήση «ούτε
το διάβολο να δεις ούτε το σταυρό σου να κάνεις», που όταν την μεταφέρουμε
στα δικά μας πεδία, μπορούμε να την αλλάξουμε σε «ούτε σε απώλεια στήριξης
να πέσεις ούτε να βγεις από την περιδίνηση». Έτσι λοιπόν οι κατασκευαστές
προκειμένου να προστατεύσουν το αεροπλάνο και το χειριστή από την
αναγκαστική πτήση της περιδίνησης, επιδιώκουν να αποφύγουν την απώλεια
στήριξης. Για το λόγο αυτό προβλέπονται πλείστες όσες διατάξεις που
ειδοποιούν έγκαιρα το χειριστή για επικείμενη αποστήριξη ώστε να προλάβει
να κάνει τους αναγκαίους χειρισμούς για να την αποφύγει. Πέραν αυτών, κατά
τα τελευταία χρόνια λειτουργούν μηχανισμοί στα αεροπλάνα που τα
προστατεύουν από τις αντίξοες συνθήκες πτήσης όταν οι χειριστές δεν έχουν
την ευχέρεια ν’ αντιδράσουν έγκαιρα και όπως πρέπει. Οι μηχανισμοί αυτοί
λειτουργούν αυτομάτως και παρεμβαίνουν δίνοντας στα πηδάλια τις κατάλληλες
κλίσεις ώστε τελικά ν’ αποτραπεί μια ανεπιθύμητη απώλεια στήριξης. Επίσης
πρέπει να σημειωθεί ότι αποθαρρύνεται κάθε μορφή εκούσιας περιδίνησης εκτός
από την προβλεπόμενη στη βασική αεροπορική εκπαίδευση ή στις αεροπορικές
επιδείξεις που ήδη αναφέραμε, αλλά με ειδικά αεροπλάνα, με έμπειρους
χειριστές και κάτω από αυστηρά ελεγχόμενες συνθήκες.

H κίνηση του αεροπλάνου κατά την περιδίνηση είναι σαφώς κατακόρυφη, πτωτική
και ταυτόχρονα περιστροφική γύρω από έναν κατακόρυφο ιδεατό άξονα, δηλαδή
το αεροπλάνο διαγράφει κατά την πτώση του ένα είδος ελικοειδούς τροχιάς
(Σχ. 1). Οι γωνίες προσβολής και των δύο πτερύγων είναι μεγαλύτερες από τη
γωνία απώλειας στήριξης επομένως βρίσκεται το αεροπλάνο σε κατάσταση
αποστήριξης με συνεχή διατοιχισμό λόγω αυτοπεριστροφής του. H εσωτερική
κατερχόμενη πτέρυγα έχει μεγαλύτερη γωνία προσβολής από την εξωτερική
ανερχόμενη πτέρυγα με συνέπεια να υπάρχει αντίστοιχη ανισότητα στις τιμές
των οπισθελκουσών των πτερύγων. (Σχ. 2). H ανισότητα αυτή δημιουργεί μια
ροπή γύρω από τον κάθετο άξονα του αεροπλάνου που έχει σαν συνέπεια μια
συνεχή εκτροπή κατά τη φορά περιστροφής του γύρω από τον ιδεατό κατακόρυφο
άξονα AA. Παρενθετικά υπενθυμίζουμε στον αναγνώστη ότι ο όρος διατοιχισμός
είναι η περιστροφή γύρω από τον διαμήκη άξονα και εκτροπή είναι η
περιστροφή γύρω από τον κάθετο άξονα. Επίσης η περιστροφή γύρω από τον
εγκάρσιο άξονα ονομάζεται πρόνευση.

H κίνηση του αεροπλάνου κατά την περιδίνηση δεν είναι ομοιόμορφη από την
αρχή μέχρι το τέλος. H είσοδος στην περιδίνηση που έχει αρχίσει αμέσως μετά
την απώλεια στηρίξεως και αποτελεί μια μεταβατική κατάσταση, διαρκεί 3 με 4
σπείρες και έχει τη μορφή μιας κανονικής περιδίνησης που στη συνέχεια
ανάλογα με τον τύπο του αεροπλάνου και την κατανομή των μαζών του, τείνει
να σταθεροποιηθεί σε μια μορφή κανονικής περιδίνησης ή να εξελιχθεί σε
επίπεδη περιδίνηση (Σχ. 3).

Κατά το μεταβατικό αυτό στάδιο οι κλίσεις του αεροπλάνου γύρω από τους
άξονές του δεν είναι σταθερές αλλά μεταβαλλόμενες σε σημείο που να
εμφανίζονται σαν ταλαντώσεις. Οι ταλαντώσεις αυτές αποσβένονται προοδευτικά
μέχρι να σταθεροποιηθεί η περιδίνηση. Υπάρχουν όμως και ταλαντώσεις που
αυξάνουν κατά το εύρος των, ιδίως σε αεροπλάνα με αυξημένο πτερυγικό φόρτο
ή σε αεροπλάνα που η κατανομή της μάζας των έχει γίνει κυρίως κατά μήκος
του διαμήκη άξονα των. H ταλαντωτική αυτή «αταξία» θα συνεχίζεται μέχρι να
βγει το αεροπλάνο από την περιδίνηση.


H τροχιά κίνησης του αεροπλάνου διαμορφώνεται από έναν αριθμό δυνάμεων και
ροπών που ασκούνται σ’ αυτό καθόλη τη διάρκεια της περιδίνησης. Για να
γίνει δυνατή η εξήγηση αυτών των δυνάμεων και ροπών πρέπει να γίνουν
μερικές απλουστευτικές παραδοχές και οπωσδήποτε δεν θα οδηγήσουν σε μεγάλες
αποκλίσεις. Μπορούμε π.χ. σε πρώτη φάση και χωρίς σοβαρό σφάλμα να
εξετάσουμε ξεχωριστά την κατακόρυφη κίνηση του αεροπλάνου, αγνοώντας προς
στιγμή την κυκλική περιφορά, το μόνιμο διατοιχισμό και τη συνεχή εκτροπή
του. Έτσι καταλήγουμε σ’ ένα αεροπλάνο που εκτελεί κατακόρυφη πτώση με
σταθερή ταχύτητα και με γωνία προσβολής πολύ μεγαλύτερη από τη γωνία
απώλειας στήριξης (Σχ. 4). Πάνω στο αεροπλάνο εφαρμόζονται η δύναμη του
βάρους W και η αντίσταση του αέρα R που ασκείται κάθετα στην επιφάνεια των
πτερύγων. H κατακόρυφη συνιστώσα της R παίζει το ρόλο της οπισθέλκουσας D
και εξουδετερώνει το βάρος W, ενώ η οριζόντια συνιστώσα παίζει το ρόλο της
άντωσης L αφού θεωρείται κάθετη προς την κατακόρυφη διεύθυνση κίνησης του
αεροπλάνου. Στη συγκεκριμένη περίπτωση η δύναμη L παραμένει μόνιμα
οριζόντια, σε όλη τη διάρκεια της περιδίνησης, κατευθύνεται σταθερά προς
τον ιδεατό άξονα AA και παίζει το ρόλο της κεντρομόλου δύναμης κατά την
περιστροφή. Επειδή δεν υπάρχει επιτάχυνση προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, το
ανυσματικό άθροισμα όλων των δυνάμεων που ασκούνται πάνω στο αεροπλάνο
είναι ίσο με μηδέν, ή αλλιώς οι δυνάμεις αυτές αλληλοεξουδετερώνονται.
Το ίδιο συμβαίνει και με τις ροπές που τις εξετάζουμε στο ίδιο σχήμα. Οι
υπό εξέταση ροπές είναι εκείνες που τείνουν να περιστρέψουν το αεροπλάνο
γύρω από τον εγκάρσιο άξονά του. H μία είναι η αεροδυναμική ροπή πρόνευσης
Μα που τείνει κατά κανόνα να κατεβάσει την κεφαλή του αεροπλάνου και να
μειώσει έτσι τις γωνίες προσβολής των πτερύγων του, ενώ η άλλη, η
αδρανειακή ροπή Mi που δημιουργείται από τις φυγοκεντρικές δυνάμεις Fφ1 και
Fφ2 των μαζών του M1 και M2 και τείνει να ανυψώσει την κεφαλή αυξάνοντας τη
γωνία προσβολής. Σε ό,τι αφορά την αεροδυναμική ροπή προνεύσεως Μα, η τιμή
της είναι ίση με την απόσταση της αντίστασης R, από το Κέντρο Βάρους (KB),
επί την R. Επομένως η θέση του KB ως προς το Κέντρο Πιέσεως (Κπ) δηλαδή το
σημείο εφαρμογής της αντίστοιχης R προσδιορίζει τη φορά της ροπής Μα.
Κατόπιν αυτού είναι αυτονόητο ότι υπάρχουν περιπτώσεις που η αεροδυναμική
ροπή πρόνευσης Μα αντί να τείνει να μειώσει τη γωνία προσβολής τείνει να
την αυξήσει. Μια τέτοια περίπτωση είναι το αεροπλάνο που το KB του
βρίσκεται πίσω από το Κπ. H άλλη ροπή, η αδρανειακή Mi, δημιουργείται, όπως
αναφέραμε από τις φυγοκεντρικές δυνάμεις Fφ1 και Fφ2 που παράγονται από την
περιστροφή του αεροπλάνου γύρω από τον κατακόρυφο ιδεατό άξονα AA. Θεωρούμε
ότι η μάζα του αεροπλάνου είναι χωρισμένη στα δύο, μπρος και πίσω από το
KB. Οι δύο αυτές μάζες M1 και M2, περιστρεφόμενες μαζί με το αεροπλάνο
παράγουν δύο ροπές Mi1 και Mi2 που τείνουν ν’ ανυψώσουν την κεφαλή του και
ν’ αυξήσουν τη γωνία προσβολής των πτερύγων του. Καθόλη τη διάρκεια της
περιδίνησης η αεροδυναμική ροπή πρόνευσης Μα και η αδρανειακή ροπή Mi
παραμένουν ίσως και αντίθετες με αποτέλεσμα να διατηρείται η απώλεια
στήριξης των πτερύγων μέχρις ότου ανατραπεί αυτή η ισορροπία.
Είναι προφανές ότι οι ροπές Mi και Μα και οι συνθήκες αλληλοεξουδετερώσεώς
των προς τον ορίζοντα δηλαδή από τις γωνίες προσβολής των πτερύγων.
H κανονική ή αλλιώς η ήπια περιδίνηση έχει γωνίες προσβολής που κυμαίνονται
συνήθως ανάμεσα στις 30�-50� ενώ η επίπεδη ή σκληρή περιδίνηση έχει γωνίες
προσβολής που βρίσκονται γύρω στις 80�. O τρόπος της περιστροφής του
αεροσκάφους επιβάλλει κατά την κανονική περιδίνηση κυρίως το διατοιχισμό
και κατά την επίπεδη περιδίνηση κυρίως την εκτροπή (Σχ. 3).
H ταχύτητα πτώσης στην επίπεδη περιδίνηση είναι μικρότερη απ’ εκείνη της
κανονικής περιδίνησης. Παρά ταύτα η κανονική περιδίνηση είναι επιτρεπτή
τουλάχιστον στις περιπτώσεις που αναφέραμε και κάτω από συγκεκριμένες
συνθήκες, ενώ σε καμιά περίπτωση δεν συνιστάται επίπεδη περιδίνηση γιατί η
έξοδος απ’ αυτήν είναι κατά κανόνα αδύνατη. Εάν όμως η έξοδος από
οποιοδήποτε είδος περιδίνησης είναι αδύνατη και δεν υπάρχουν μέσα επιβίωσης
του χειριστή (π.χ. αλεξίπτωτο), ούτε η ευχέρεια εγκατάλειψης του
αεροπλάνου, συνιστάται ο χειριστής να εξαναγκάσει το αεροπλάνο σε οριζόντια
περιδίνηση γιατί στην περίπτωση αυτή η ταχύτητα πρόσκρουσης στο έδαφος
είναι σαφώς μικρότερη. Τούτο δικαιολογείται από το γεγονός ότι η γωνία
προσβολής στην επίπεδη περιδίνηση είναι της τάξεως των 80�, η οπισθέλκουσα
έχει λάβει τη μέγιστη τιμή της, επομένως η ταχύτητα καθόδου είναι σημαντικά
ελαττωμένη.

H είσοδος σε περιδίνηση μπορεί να γίνει όταν το αεροπλάνο βρίσκεται ή
πλησιάζει τη γωνία απώλειας στήριξης και μετά από τις δύο πτέρυγες αρχίσει
να χαμηλώνει ή συμπέσει να συναντήσει έναν τοπικό ανοδικό ρεύμα αέρα. Σε
οποιαδήποτε από τις δύο περιπτώσεις θα υπάρχει αύξηση της γωνίας προσβολής.
Γνωρίζουμε όμως ότι κάθε αύξηση της γωνίας προσβολής πέρα από τη μέγιστη
τιμή της, σημαίνει απώλειας στήριξης. H απώλεια στήριξης της μιας πτέρυγας
προκαλεί την πτώση της καθώς και την πτώση της κεφαλής του αεροσκάφους με
αποτέλεσμα την ανισότητα των αντώσεων ανάμεσα στις δύο πτέρυγες με υπεροχή
στην άντωση της μη κατερχόμενης πτέρυγας. H κατάσταση αυτή εξελίσσεται σ’
ένα μόνιμο διατοιχισμό και ταυτόχρονα και εκτροπή. H εκτροπή δικαιολογείται
και από τη διαφορά των οπισθελκουσών ανάμεσα στις δύο πτέρυγες με υπεροχή
στην οπισθέλκουσα της κατερχόμενης. H διαφορά αυτή δημιουργεί μια ροπή
περιστροφής του αεροσκάφους γύρω από τον κάθετο άξονά του, δηλαδή εκτροπή
όπως ήδη αναφέραμε. H φορά αυτής της περιστροφής ή εκτροπής, είναι ίδια με
εκείνη της περιφοράς του αεροπλάνου γύρω από τον ιδεατό κατακόρυφο άξονα AA
κατά την περιδίνηση. H ακούσια είσοδος σε περιδίνηση είναι μη ελεγχόμενη
κατάσταση και μπορεί να συμβεί οποτεδήποτε υπάρξουν οι συνθήκες που
περιγράψαμε παραπάνω. Σε περίπτωση όμως που θελήσει ο χειριστής να βάλει το
αεροπλάνο σε περιδίνηση, αφού επιλέξει το ύψος πτήσης και εξετάσει τις
λοιπές συνθήκες, εκτελεί τις παρακάτω ενέργειες:

α. Με τη βοήθεια του πηδαλίου ανόδου-καθόδου φέρνει το αεροπλάνο στην
κατάσταση απώλειας στήριξης και ταυτόχρονα πατώντας το ποδωστήριο κλίνει
απότομα το πηδάλιο διευθύνσεως κατά την επιθυμητή φορά.
β. Με τη βοήθεια του χειριστηρίου κλίνει το αεροπλάνο κατά την αντίθετη
φορά.


Με τις παραπάνω ενέργειες πέφτει το αεροπλάνο σε απώλεια στηρίξεως,
κατέρχεται η κεφαλή του και με το πηδάλιο διευθύνσεως προκαλείται εκτροπή,
πλαγιολίσθηση και διατοιχισμός. O διατοιχισμός και η εκτροπή ενισχύονται
από τις διαφορές άντωσης και οπισθέλκουσας που υπάρχουν ανάμεσα στην
ανερχόμενη εξωτερική και την κατερχόμενη εξωτερική πτέρυγα αντιστοίχως που
βρίσκονται και οι δύο σε υποστήριξη (Σχ. 2). H έξοδος από την περιδίνηση
είναι δυνατή εφόσον πρόκειται για κανονική περιδίνηση, υπάρχει το
απαιτούμενο ύψος και εφόσον τέλος γίνουν «εν χρόνω» οι κατάλληλοι
χειρισμοί. Είναι γνωστό ότι η προσπάθεια για την έξοδο δεν είναι εύκολη και
δεν υπάρχει άνεση στο χειριστή γιατί το «άτακτο» ορμόρευμα του αέρα λόγω
της αποκόλλησης του οριακού στρώματος, πλήττει το ουραίο πτερυγικό
συγκρότημα και την περιοχή του χείλους εκφυγής των πτερύγων και μειώνει
κατά μικρό ή μεγάλο βαθμό τη δραστικότητα των πηδαλίων. Σε περίπτωση της
οριζόντιας περιδίνησης η δραστικότητα των πηδαλίων έχει τελείως
εξουδετερωθεί και για το λόγο αυτό η έξοδος απ’ αυτού του είδους την
περιδίνηση θεωρείται γενικά αδύνατη.

Οι εν «χρόνω» κατάλληλοι χειρισμοί των πηδαλίων αφορούν τη σειρά ενεργειών
και το διάστημα που μεσολαβεί μεταξύ αυτών. Συγκεκριμένα: Πρώτη ενέργεια
του χειριστή είναι η τελείως απόκλιση του πηδαλίου διευθύνσεως κατά φορά
αντίθετη εκείνης της περιδίνησης. Δεύτερη ενέργεια μετά από μισή περίπου
σπείρα της τροχιάς είναι ώση του χειριστηρίου προς τα μπρος που σημαίνει
προσπάθεια καθόδου της κεφαλής με τη βοήθεια του πηδαλίου ύψους-βάθους. Σε
ό,τι αφορά τα πηδάλια κλίσεως, θεωρείται σωστό να κρατηθούν σε μια ουδέτερη
θέση εκτός εάν υποδεικνύεται διαφορετικά από το βιβλίο χειριστή. Συνήθως
στα αεροπλάνα μεγάλων επιδόσεων συνιστάται η χρησιμοποίηση των πηδαλίων
κλίσεων κατά φορά αντίθετη προς τη φορά περιδίνησης.

Τέλος η καθυστέρηση ενέργειας του πηδαλίου ύψους βάθους έναντι του πηδαλίου
διευθύνσεως γίνεται για να μην μειωθεί η δραστικότητα, κατά την αρχική φάση
τουλάχιστον, του πηδαλίου διευθύνσεως.

H χρήση κινητήρα κατά την περιδίνηση είναι χρήσιμη μόνο όταν πρόκειται για
δικινητήρια αεροπλάνα. Στην περίπτωση αυτή μια απότομη ώση από τον κινητήρα
που βρίσκεται στην εσωτερική πτέρυγα, παράγει ροπή εκτροπής αντίθετα από
εκείνη της περιδίνησης και διευκολύνει την έξοδο. Επίσης όταν πρόκειται για
ελικοφόρο μονοκινητήριο αεροπλάνο το ορμόρευμα της έλικας έστω και
περιστρεφόμενο αυξάνει το βαθμό δραστικότητας των πηδαλίων.

ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Σχήμα 1. Πορεία του αεροπλάνου κατά την περιδίνηση. Χαρακτηριστικά της
περιδίνησης είναι η κάθοδος του αεροπλάνου με ταυτόχρονη περιστροφή περί
ένα κατακόρυφο ιδεατό άξονα με συνεχή διατοιχισμό και εκτροπή. H περιδίνηση
είναι συνέχεια της αποστήριξης και γι’ αυτό οι γωνίες προσβολής των
πτερύγων είναι μεγαλύτερες από τη γωνία απώλειας στήριξης.

Σχήμα 2. Τυπικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά συνήθους πτέρυγας. Τιμές CL και
CD των πτερύγων κατά την περιδίνηση. 1. α2>α1, 2. CD2>CD1, 3. CL2< CL1. H διαφορά των αντώσεων ανάμεσα στην ανερχόμενη και κατερχόμενη πτέρυγα προκαλεί τον διατοιχισμό κατά την περιδίνηση (CL2< CL1). Ομοίως η διαφορά οπισθελκουσών προκαλεί την εκτροπή (CD2>CD1).

Σχήμα 3. Βασικές καταστάσεις περιδινήσεως. H γωνία προσβολής των πτερύγων
κατά την επίπεδη περιδίνηση είναι σαφώς μεγαλύτερη από τη γωνία προσβολής
κατά την κανονική περιδίνηση (αο).

Σχήμα 4. Περιδίνηση και ισορροπία των δυνάμεων και των ροπών. Οι
φυγοκεντρικές δυνάμεις Fφ1 και Fφ2 δημιουργούν την αδρανειακή ροπή
πρόνευσης. H αντίσταση του αέρα RΚδημιουργεί την αεροδυναμική ροπή
πρόνευσης Μα. Κατά την περιδίνιση Μi=Μα. H άντωση L παίζει το ρόλο της
κεντρομόλου δύναμης.

Πηγή: http://library.techlink.gr


ThrakiToday Xanthi

ThrakiToday Xanthi

Φόρμα επικοινωνίας

Όνομα

Ηλεκτρονικό ταχυδρομείο *

Μήνυμα *

Από το Blogger.